ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ- ΚΥΡΩΣΗ ΣΥΜΒΑΣΗΣ ΜΕ ΝΟΜΟ (3)

Το έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης δημοπρατήθηκε το 1992. Την εποχή εκείνη ξεκίνησαν άλλωστε λίγο ως πολύ και όλα τα υπόλοιπα λεγόμενα μεγάλα έργα υποδομής της χώρας. Η σύμβαση, η οποία υπεγράφη για το Μετρό Θεσσαλονίκης κυρώθηκε τελικά από το ελληνικό Κοινοβούλιο με τον Ν. 2714/1999 [1]. Το αυτό είχε συμβεί άλλωστε και για όλα τα υπόλοιπα μεγάλα έργα που δημοπρατήθηκαν με την μέθοδο της αυτοχρηματοδότησης και αποτέλεσε συνηθισμένη πρακτική των τελευταίων ετών[2]. Η δραστηριότητα αυτή ωστόσο πρέπει σε κάθε περίπτωση να μας προβληματίσει σχετικά με το ποιος είναι στην πραγματικότητα ο λόγος που την επιβάλλει κάθε φορά. Η τήρηση της νομιμότητας σε κάθε σημείο της διαδικασίας μάλλον καθιστά σαφές ότι δεν απαιτείται καμία ανάμιξη του Κοινοβουλίου, ώστε να νομιμοποιηθούν οι συμβάσεις αυτές. Σε περίπτωση πάντως που η πρακτική αυτή επιλέγεται προκειμένου να επιλυθούν σοβαρά ζητήματα νομιμότητας των συμβάσεων αυτών, η άρση των οποίων επιβάλλει την νομοθετική κύρωση, τότε είναι σαφές ότι δημιουργείται μία κατάσταση αναμφίβολα προβληματική. Σε καμία περίπτωση δεν μπορεί κανείς να δεχθεί ότι ανάμεσα στους ρόλους του Κοινοβουλίου είναι να θεραπεύει παράνομες συμβάσεις, τις οποίες υπογράφει η διοίκηση, κυρώνοντάς τις τελικά με νόμο. Παρά το γεγονός πάντως ότι η σύμβαση για το μετρό Θεσσαλονίκης κυρώθηκε τελικά με νόμο, το ίδιο το έργο δεν εξοπλίστηκε επαρκώς, ώστε να καταστεί τελικά εφικτή η υλοποίηση του. Στο σημείο αυτό πρέπει κανείς επιπροσθέτως να ανφέρει ότι και η σύμβαση για Μεταλλεία της Χαλκιδικής (βλ. κατωτέρω στο σχετικό κεφάλαιο) ομοίως κυρώθηκε με νόμο και ομοίως ουδέποτε εκτελέστηκε. Ακριβώς όπως και για το Μετρό Θεσσαλονίκης και η κυρωθείσα σύμβαση για τα μεταλλεία περιείχε εξαιρετικά προνομιακούς όρους και ενισχύσεις. Αναμφισβήτητα λοιπόν το γεγονός αυτό θα πρέπει να μας προβληματίσει σχετικά με τον ρόλο του κοινοβουλίου και του τυπικού, όταν κυρώνονται συμβάσεις που είναι αδύνατο να εκτελεστούν.

Όπως ήδη αναφέρθηκε ανωτέρω το έργο του μετρό Θεσσαλονίκης θα εκτελεστεί με την μέθοδο που επελέγη για το Μετρό της Αθήνας. Στην περίπτωση αυτή, όπως προκύπτει και από τον Ν. 1955/91, ιδρύθηκε μία κρατική ανώνυμη εταιρία, η οποία και ανέλαβε να διαχειρισθεί το έργο στην συνέχεια. Είναι πρόδηλο ότι στην περίπτωση αυτή αίρεται το στοιχείο της αυτοχρηματοδότησης και ο κίνδυνος της χρηματοδότησης του συγκεκριμένου έργου υποδομής περιέρχεται στο Δημόσιο. Θα μπορούσε κανείς στο σημείο αυτό να επισημάνει ότι και η Εγνατία Οδός Α.Ε. ιδρύθηκε σύμφωνα με το άρθρο 5 παρ. 6του Ν. 2229/1994 ως δημόσια ανώνυμη εταιρία, τον δε κίνδυνο της χρηματοδότησης της κάλυψαν κρατικοί πόροι, ενώ άλλα οδικά έργα σε άλλες γεωγραφικές περιοχές εκτελέστηκαν με κάποιου είδους αυτοχρηματοδότηση[3].   Υπό την έννοια αυτή θα μπορούσε κανείς να διαπιστώσει  ότι  τα σημαντικότερα έργα που εκτελούνται στην περιοχή καθίσταται αδύνατο να τύχουν τραπεζικού δανεισμού.

Όλα τα έργα αυτά είχαν να αντιμετωπίσουν μία σειρά σοβαρών εμποδίων, προκειμένου να αρχίσουν να εκτελούνται. Ανάμεσα σε αυτά μπορούν να συμπεριληφθούν και οι δίκες ενώπιον του ΣτΕ με αφορμή τα έργα αυτά. Ειδικότερα σε σχέση με το ζήτημα της προστασίας του περιβάλλοντος προέκυψε μία πολύ ενδιαφέρουσα νομολογία, η οποία αφορά την στάθμιση σε συνταγματικό επίπεδο ανάμεσα στην προστασία του περιβάλλοντος και την ανάγκη για ανάπτυξη της χώρας[4]. Ένα από τα συμπεράσματα που μπορεί να βγάλει κανείς από την νομολογία αυτή είναι ότι η ανάγκη για ανάπτυξη αντιμετωπίστηκε από το δικαστήριο ως πραγματική ανάγκη, το οποίο μάλιστα σε αρκετές περιπτώσεις απεφάνθη υπέρ της συνέχισης και ολοκλήρωσης του έργου υποδομής.

Ο προβληματισμός αυτός είναι βέβαιο ότι θα εμφανιστεί και στο μετρό της Θεσσαλονίκης ακόμη και υπό το καθεστώς της δημοπράτησης που επελέγη σήμερα. Μία από τις δίκες άλλωστε όπου το ΣτΕ προέβη στην στάθμιση ανάμεσα στην προστασία του περιβάλλοντος και την ανάπτυξη αφορούσε το Μετρό της Αθήνας[5].

Η συγκριτική θεώρηση του έργου του Μετρό Θεσσαλονίκης σε σχέση με τα υπόλοιπα παρόμοια έργα υποδομής της ίδιας περιόδου οδηγεί και στην διαπίστωση ότι η χρονική συγκυρία δεν μπορεί να μην επηρεάσει την εν γένει πορεία ενός έργου. Το Μετρό Θεσσαλονίκης εύλογα συνδέθηκε με την ανάγκη ανάπτυξης της πόλης, ενόψει ενός ρόλου που πρόκειται να διαδραματίσει στην ευρύτερη περιοχή των Βαλκανίων. Στην περιοχή αυτή ωστόσο κυριαρχεί μία ευρύτατη αστάθεια σε όλους τους τομείς. Δεν είναι παράλογο λοιπόν να εντοπίζεται μία σοβαρή διστακτικότητα στην ανάμιξη και την χρηματοδότηση έργων υποδομής στον συγκεκριμένο χώρο υπό τις ισχύουσες συνθήκες. Η φύση της κατασκευής του έργου του μετρό Θεσσαλονίκης, αλλά και του χώρου όπου αυτό θα εκτελεστεί είναι τέτοια που αποκλείεται να μην γεννηθεί θέμα προστασίας του περιβάλλοντος.

Πέραν τούτου πρέπει κανείς να σημειώσει ότι το ίδιο το έργο είναι άμεσα συνδεδεμένο με την ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής. Το Μετρό Θεσσαλονίκης δεν είναι ελκυστικό ούτε καν απαραίτητο, εάν η  πόλη, όπου αυτό θα κατασκευαστεί δεν κληθεί να διαδραματίσει έναν νέο και ενισχυμένο ρόλο στην ευρύτερη περιοχή. Ο ρόλος αυτός όμως συνδέεται πρωτίστως με άλλα έργα υποδομής, τα οποία και θα την αναδείξουν ως πραγματικό «κέντρο των Βαλκανίων» και τα οποία θα την καταστήσουν εύκολα προσιτή. Το Μετρό είναι ένα έργο, η κατασκευή του οποίου γίνεται επιτακτική, από τη στιγμή που μια πόλη γίνεται εύκολα προσβάσιμη και ξυπνάει το ενδιαφέρον επισκεπτών κάθε είδους. Για την ώρα λοιπόν προέχει εκμετάλλευση και ανάδειξη της γεωγραφικής θέσης την πόλης[6]. Εφόσον αυτό συμβεί, είναι βέβαιο ότι θα ακολουθήσει και το μετρό και πάσης φύσεως άλλα έργα υποδομής. Το ζητούμενο εδώ είναι κυρίως ποιος θα αναλάβει το κόστος και τον κίνδυνο της κατασκευής αυτού του έργου. Στην παρούσα ιστορική συγκυρία φαίνεται ότι αυτός θα είναι το Δημόσιο καθώς για τον ιδιωτικό τομέα ο Βορράς δεν φαίνεται ακόμη αρκούντος ανταποδοτικός.

---

[1] ΦΕΚ Α΄ 90/30 Απριλίου 1994, σ. 1489 επ.

[2] Ενδεικτικά μπορεί να αναφέρει κανείς τους Ν. 2338/1995: «Κύρωση Σύμβασης Ανάπτυξης του νέου διεθνούς Αεροδρομίου της Αθήνας στα Σπάτα, ίδρυση της εταιρίας «Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών Α.Ε.», έγκριση περιβαλλοντικών όρων και άλλες διατάξεις.»,  Ν. 2395/1996: «Κύρωση Σύμβασης Παραχώρησης και Τριμερούς Συμφωνίας του Έργου της Μελέτης, Κατασκευής, Χρηματοδότησης και Εκμετάλλευσης της Γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου, καθορισμός περιβαλλοντικών όρων και ρύθμιση συναφών θεμάτων.», Ν. 2261/1994: «Κύρωση σύμβασης μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της Κοινοπραξίας με την επωνυμία «ΚΡΙΣΤΙΑΝΙ ΚΑΙ ΝΙΛΣΕΝ Λ.Τ.Δ.-ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΙΑ ΓΕΝΙΚΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΩΝ Α.Ε.» για την κατασκευή του έργου με τίτλο «ΖΕΥΞΗ ΠΡΕΒΕΖΑΣ ΑΚΤΙΟΥ ΜΕΤΑ ΤΩΝ ΠΡΟΣΒΑΣΕΩΝ» που υπογράφτηκε στην Αθήνα την 16η Σεπτεμβρίου 1994 και άλλες διατάξεις.», Νόμος 2445/1996, όπως τροποποιήθηκε με το π.δ. 3/98 και το  π.δ. 75/99. Έργο: Μελέτη-Κατασκευή, Αυτοχρηματοδότηση και Εκμετάλλευση Ελεύθερης Λεωφόρου Ελευσίνας-Σταυρού-Α/Δ Σπάτων & Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου Υμηττού και πολλούς άλλους.

[3] Βλ. και ΣτE 2137/1993

[4] Για τις τάσεις της νομολογίας του Συμβουλίου Επικρατείας σε ζητήματα προστασίας περιβάλλοντος σε σχέση με το Σ. 1975 ήδη από το 1980 βλ. Ευστρατίου Π.Μ., Κύρωση Περιβαλλοντικών Όρων με νόμο και προστασία του περιβάλλοντος, ΠερΔικ 4/1999 σ. 524 επ., Τάχου Α.,, Η περιφρόνηση του Συντάγματος. Η περίπτωση της μη προστασίας του περιβάλλοντος Νόμος και Φύση 1998, σ. 281 επ., Σαρμά Ι., Η συνταγματική και διοικητική νομολογία του Συμβουλίου της Επικρατείς, Α. Σάκκουλας, 1994, καθώς και για μια πρώτη θεωρητική προσέγγιση του θέματος, Σιούτη Γ., Η συνταγματική κατοχύρωση της προστασίας του περιβάλλοντος, Α. Σάκκουλας 1985. Ειδικά για τη νομολογία για το Ζαγάνι βλ. Νόμος και Φύση 1998, σ, 164, με σχόλιο Σταυρουλάκη Ειρ., σύμφωνα με την οποία η απόφαση εφαρμόζει χωρίς να την επικαλείται την αρχή της αναλογικότητας. Βλ ομοίως και Παπακωσταντίνου Α., Η σύμβαση της Γρανάδας για την προστασία της αρχιτεκτονικής κληρονομιάς και το Σύνταγμα , Με αφορμή την απόφαση 2300/1997 και 3113/1998, Νόμος και Φύση 1/99, σ. 47 επ. Η απόφαση αυτή παραλείπεται από τον Μ. Δεκλερή από την παρουσίαση της νομολογίας επί της Αρχής της Πολιτιστικής Κληρονομιάς, στο Δίκαιο της Βιώσιμης Ανάπτυξης, Γενικές αρχές, Α. Σάκκουλας, 2000, χωρίς παρά ταύτα να λησμονηθεί από τη νομολογία του ΣτΕ και να επαναληφθεί με αφορμή την σχολιαζόμενη απόφαση.Βλ. τέλος και σχόλια Τροβά Ε., Αχελώος, Ο θεός ποταμός, (Σκέψεις με αφορμή την ΣτΕ Ολ. 3478/2000) σε Περιβάλλον και Δίκαιο, 2001, σ. 35 επ.

[5] Το ΣτΕ στην απόφασή του 2073/1997 έκρινε ότι πρέπει να ακυρωθεί πράξη που επιτρέπει την διενέργεια εργασιών στον περιβάλλοντα χώρο της Μητρόπολης Αθηνών γύρω από το  ναό για την κατασκευή του Μετρό της Αθήνας διότι «…, η κατά τα ανωτέρω κήρυξη του κτίσματος του ναού και του περιβάλλοντος αυτό χώρου ως προστατευομένων συναρτάται με την επίσης προστατευτέα αισθητική αξία του συμπλέγματος αυτού ως ενιαίου αρχιτεκτονικού συνόλου, η αξία δε αυτή, που απετέλεσε και τον λόγο της κηρύξεως, προδήλως θα παρεβλάπτετο, κατά τα βασίμως προβαλλόμενα, από τις περί ων πρόκειται υπέργειες κατασκευές, ανάρμοστες και άσχετες προς το προστατευόμενο αισθητικό σύνολο»…Σχετικά βλ. Σκουρή Π.,  Η προστασία των πολιτιστικών αγαθών και το δίκαιο των δημοσίων συμβάσεων. Οι ιδιαίτερες νομοθετικές ρυθμίσεις. Η χρηματοδότηση ανασκαφών από τον κύριο του έργου, Η μεταφορά ακινήτου μνημείου, Εισήγηση στο συνέδριο του Ευρωπαϊκού Κέντρου Δημοσίου Δικαίου με θέμα  Η πολιτιστική κληρονομιά και το Δίκαιο ( 3- 4 Ιουνίου 2002), υπό δημοσίευση σε σχετικό τόμο στις εκδόσεις Σάκκουλα – Θεσσαλονίκη

[6] Οικονόμου Δ., Ο διεθνής μητροπολιτικός ρόλος της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης και ο Νέος Ευρωπαϊκός Χώρος, σε Ανδρικοπούλου Ε. Καυκαλά Γ. (επιμ) Ο Νέος Ευρωπαϊκός Χώρος, Θεμέλιο, Βιβλιοθήκη Ευρωπαϊκών Θεμάτων, Αθήνα 2000, σ. 444 επ., Το Βήμα 1.2.1998, σ. Δ11, Χαραλαμπίδου Β., Στην τριμερή διυπουργική συνάντηση της Θεσσαλονίκης συζητούν τα βαλκανικά δίκτυα.