ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ - 1. ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΣΚΟΠΙΣΗ

Οι ιστορικές πηγές θέλουν την πόλη της Θεσσαλονίκης να δημιουργείται από τον βασιλιά Κάσσανδρο, το γιο του Αντίπατρου το 315 πΧ σε μια περίοδο δηλαδή που αναπτύσσονται έντονα οι σχέσεις Ανατολής και Δύσης, ενώ η ανατολική Μεσόγειος αποκτά έναν ιδιαίτερα σημαντικό χαρακτήρα. Σύμφωνα με το Στράβωνα:»…μετά δε Αξιόν Εχέδωρος εν σταδίοις είκοσιν είτα Θεσσαλινίκεια Κασσάνδρου κτίσμα εν άλλοις τετταράκοντα και Εγνατία οδός  επωνόμασε δε την  πόλιν από της εαυτού γυναικός Θεσσαλονίκης, Φιλίππου δε του Ανύντου θυγατρός, καθελών τα εν τη Κρουσίδι πολίσματα και τα εν Θερμαίω κόλπω περί τα εξ και είκοσι και συνοικίσας εις εν….».

Η πόλη χτίσθηκε πάνω στην παλαιά Θέρμη στον ανατολικό μυχό του Θερμαϊκού κόλπου επιτρέποντας έκτοτε στους κατοίκους της χερσοννήσου του Αίμου να οραματίζονται ένα σημείο σύμβολο, την έξοδο δηλαδή στο Αιγαίο τόσων λαών και παραδόσεων. Σημαντικό ρόλο αποκτά η πόλη τη ρωμαϊκή περίοδο με το άνοιγμα της Εγνατίας οδού οπότε η πόλη απέκτησε σημαντικά πλεονεκτήματα στρατηγικής σημασίας καθώς έγινε ο βασικός συγκοινωνιακός κόμβος ανάμεσα στις χώρες της Βαλκανικής. Την ίδια περίοδο απέκτησε και τον πολυεθνικό χαρακτήρα που έκτοτε διατηρεί με την απορρόφηση σημαντικού μεταναστευτικού κινήματος. Ο χριστιανισμός ανέδειξε τη γεωπολιτική σημασία της πόλης δίδοντάς της συμβολικά το χαρακτήρα της πόλης από την οποία ξεκίνησε ο εκχριστιανισμός των Εθνικών από τον Απόστολο Παύλο. Ανάλογο ρόλο έπαιξε η πόλη από την πλευρά των βυζαντινών αυτοκρατόρων απέναντι των γειτόνων τους όταν η επιλογή δύο θεσσαλονικέων, του Κυρίλου και του Μεθοδίου για τη διάδοση της ελληνικής γλώσσας και του πολιτισμού έδωσε την εκκίνηση της την ειρηνική επίθεση του Βυζαντίου στους Σλάβους. Καθοριστικής σημασίας για την ανάπτυξη του εμπορίου ήταν η παρουσία σημαντικής εβραϊκής κοινότητας για αιώνες.

Η πόλη είναι σημαντικό λιμάνι φυσικά οχυρωμένο και αποτέλεσε σημείο διακίνησης εμπορευμάτων για αιώνες τόσο λόγω της αγροτικής ενδοχώρας, όσο και λόγω της εξαιρετικής γεωγραφικής της θέσης. Το λιμάνι αποτελεί σημείο εισαγωγικής και εξαγωγικής δραστηριότητας προσδίδοντας ένα φιλελεύθερο και πολυεθνικό χαρακτήρα αλλά και πλούτο από το εμπόριο στην πόλη. Ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης έχει αποκτήσει σημαντική αποστολή και σκοπό για το λόγο αυτό από την ίδρυσή του.

Το συγκοινωνιακό δίκτυο της πόλης ήταν ιδιαίτερα παρωχημένο για χρόνια δε οι συγκοινωνίες στην πόλη διεξάγονταν με τα πόδια ή με γαϊδούρια γεγονός παράδοξο αν σκεφθεί κανείς τον εμπορικό της χαρακτήρα. Σημαντική ημερομηνία για τις συγκοινωνίες ήταν το 1893 οπότε εγκαινιάσθηκε ο πρώτος τροχιόδρομος με σουλτανικό διάταγμα που ανέθεσε την εκμετάλλευση του σε μία βελγική εταιρία με κεφάλαιο 1.500.000 φράγκων η οποία και μερίμνησε για το στρώσιμο των σιδηροτροχιών. Παράλληλα εκτελούνται συγκοινωνίες με πλοιάρια που έκαναν στάσεις από το τελωνείο μέχρι τις εγκαταστάσεις της αλευροβιομηχανίας Αλλατίνη. Οι αστικές συγκοινωνίες ξεκίνησαν να αναπτύσσονται μετά το τέλος του β παγκοσμίου πολέμου.

Δεν φαίνεται συνεπώς παράδοξο η απόκτηση σήμερα από την πόλη της Θεσσαλονίκης ενός ολοκληρωμένου συγκοινωνιακού δικτύου να αποτελεί ένα πραγματικά σημαντικό γεγονός που θα αναδείκνυε τη σημασία της και θα αποτελούσε μια επίκαιρη ιστορική παραδοχή ότι η πόλη κόμβος της Εγνατίας οδού είναι εις θέση να κτάται ενός συνεκτικού αστικού ιστού, ικανού να την προσδιορίζει ως μητροπολιτική πρωτεύουσα και παράλληλα ως το βασικό λιμάνι της συνολικής περιοχής. Η παραδοχή αυτή θα μπορούσε ενδεχομένως να εξηγήσει και τις δυσκολίες που συνδέθηκαν με την κατασκευή του Μετρό της Θεσσαλονίκης και που ακόμη καθιστούν την κατασκευή του προσδοκία και μακρινή πραγματικότητα. Η πόλη θα έπαυε να είναι ένα πέρασμα αλλά θα ήταν και ένα σημείο αναφοράς στην όλη Βαλκανική σε μια ιστορική περίοδο που οι σχέσεις Ανατολής και Δύσης φαίνεται να περνούν σοβαρή κρίση.

Η πόλη της Θεσσαλονίκης με αφορμή την κατασκευή μητροπολιτικού σιδηροδρόμου, δηλαδή του μετρό, ήρθε πρόσωπο με πρόσωπο με τον μητροπολιτικό της χαρακτήρα και με την επιτακτική ανάγκη να αποκτήσει ένα μέσον μαζικής μεταφοράς ανάλογο με αυτό που θα ταίριαζε σε μία πόλη κόμβο του βορά, μία πόλη έξοδο στο Αιγαίο μία πόλη ανάλογης σημασίας για την όλη γεωπολιτική δομή της Βαλκανικής[1]. Στην περίοδο εκείνη η Αθήνα, είχε μόλις δημοπρατήσει με αποτελεσματικότητα, αλλά όχι με την επιτυχία που θα προσδοκούσε κανείς, δεδομένης της μη εφαρμογής του κοινοτικού δικαίου, το δικό της μετρό μερικές δεκαετίες αργότερα από τις άλλες ευρωπαϊκές μεγαλουπόλεις[2]. Αμέσως μετά, δηλαδή το 1992 ξεκίνησε η δημοπράτηση του μετρό της Θεσσαλονίκης με την πεποίθηση ότι θα υπηρετούσε το κοινοτικό δίκαιο σε μεγαλύτερο βαθμό και θα αποτελούσε έργο πιλότο βασιζόμενο στα πορίσματα της εμπειρίας του μετρό της Αθήνας.

Το Έργο του Μετρό της Θεσσαλονίκης μετά από πολυετείς προσπάθειες και διαπραγματεύσεις έφτασε στο τέλος του, με τη μορφή τουλάχιστον που δημοπρατήθηκε το 1992. Είναι ένα έργο, το οποίο συνδέθηκε στενά με την προσπάθεια ανάπτυξης της πόλης και την καθιέρωσή της ως μίας πόλης-κέντρου συνολικά για τα Βαλκάνια. Ξεκίνησε αμέσως μετά την ανάθεση του μετρό της Αθήνας με έμφαση στην εφαρμογή του κοινοτικού δικαίου, η οποία δεν ευτύχησε για το μετρό της Αθήνας[3]. Ξεκίνησε επίσης με τη φιλοδοξία να γίνει ένα αυτοχρηματοδοτούμενο έργο το οποίο να επιδοτηθεί από κοινοτικούς και ιδιωτικούς πόρους[4]. Ήταν συνεπώς και η πραγματικότητα του έργου που επέβαλε την ανάγκη εφαρμογής του κοινοτικού δικαίου. Παρά ταύτα ούτε η ολοκλήρωση της ανάθεσής του επιτεύχθηκε εφόσον ο ανάδοχος που επελέγη απέτυχε να το χρηματοδοτήσει με κοινοτικούς και ιδιωτικούς πόρους, ούτε όμως και η εφαρμογή του κοινοτικού δικαίου υπήρξε αποτελεσματική στο βαθμό που ήταν αρχικά ευκταίο.  Ήδη συζητείται το έργο αυτό να εκτελεστεί σύμφωνα με τις διατάξεις του νόμου, με τον οποίο κατασκευάστηκε το Μετρό της Αθήνας. Ανάλογη τροπολογία κατατέθηκε στην Βουλή και ξεκίνησε η δημοπράτηση του έργου το οποίο προχωρεί με γοργούς ρυθμούς παρά τις παρατάσεις που αιτούνται οι διαγωνιζόμενοι. Το έργο αυτό έχει πολύ ενδιαφέρουσα ιστορία, η οποία μετά από πολλές περιπέτειες οδήγησε στη σημερινή του ιδιαιτερότητα για την οποία θα γίνει λόγος στη συνέχεια.

Υπαγωγή της διαδικασίας δημοπράτησης στις αρχές του κοινοτικού δικαίου

Αρχική Προκήρυξη του Έργου-Στάδιο Διαπραγματεύσεων

Η δημοπράτηση του Μετρό Θεσσαλονίκης ξεκίνησε το 1992[5]. Ο Υπουργός Περιβάλλοντος Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων ενέκρινε με απόφασή του την διακήρυξη του συγκεκριμένου Έργου. Έτσι ξεκίνησε και η πρώτη φάση (φάση προεπιλογής) διεθνούς διαγωνισμού  προς ανάδειξη αναδόχου για την «Μελέτη-Κατασκευή, αυτοχρηματοδότηση και εκμετάλλευση του έργου Μετρό Θεσσαλονίκης». Μετά την λήξη της φάσης αυτής, οκτώ ήταν  οι όμιλοι εταιριών που τελικά προεπελέγησαν, μεταξύ των οποίων και η Κοινοπραξία με την επωνυμία «ΜΑΚΕΔΟΝΙΚΟ ΜΕΤΡΟ».

Εν συνεχεία με νέα απόφαση του Υπουργού ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ. εγκρίθηκαν τα τεύχη δημοπράτησης της δεύτερης φάσης του διαγωνισμού, μεταξύ των οποίων συμπεριελήφθησαν η συμπληρωματική διακήρυξη και η ειδική συγγραφή υποχρεώσεων. Στην φάση αυτή υπέβαλαν οικονομικές προσφορές μεταξύ άλλων η προαναφερθείσα Κοινοπραξία με την επωνυμία «Μακεδονικό Μετρό[6]» και η Κοινοπραξία «Θεσσαλονίκη Μετρό[7]» Κατά την αξιολόγηση των τεχνικών προσφορών και μετά την σχετική διαδικασία η αρμόδια επιτροπή ανακήρυξε προσωρινό Ανάδοχο την Κοινοπραξία «Μακεδονικό Μετρό» και την Κοινοπραξία «Θεσσαλονίκη Μετρό» πρώτο υποψήφιο προσωρινό Ανάδοχο. Πρέπει εδώ να σημειώσουμε ότι η σύνθεση του προσωρινού Αναδόχου άλλαξε την πορεία των πραγμάτων[8].

Ακολούθησε το στάδιο των διαπραγματεύσεων ανάμεσα στην αρμόδια επιτροπή διαπραγματεύσεων, η οποία συνεστήθη από τον Αναπληρωτή Υπουργό Περιβάλλοντος Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων, και τον προσωρινό Ανάδοχο. Κατά την διάρκειά τους διαπιστώθηκε ότι υπήρχαν ουσιώδεις αποκλίσεις των θέσεων του προσωρινού Αναδόχου με τις διατάξεις των τευχών δημοπράτησης. Αποτέλεσμα αυτού ήταν να θεωρηθεί ότι οι διαπραγματεύσεις με  την πρώτη Κοινοπραξία απέτυχαν και περαιτέρω να κηρυχθεί η λήξη τους. Μετά από αυτό το Ελληνικό Δημόσιο προσκάλεσε τον υποψήφιο προσωρινό Ανάδοχο (Κοινοπραξία με την επωνυμία «Θεσσαλονίκη Μετρό») σε διαπραγματεύσεις, οι οποίες και καρποφόρησαν τελικά.

Σε όλη αυτήν την διάρκεια η σύνθεση της πρώτης Κοινοπραξίας («Μακεδονικό Μετρό») δεν παρέμεινε σταθερή. Κατά την διάρκεια της φάσης προεπιλογής η εν λόγω Κοινοπραξία αποτελούνταν από τις εταιρίες: Μηχανική, Edi-Stra-Edilizia Stradalw SpA, Fidel SpA και Teknocenter-Centro Servizi Administrativi Srl. Στην δεύτερη φάση του διαγωνισμού η Κοινπραξία διευρύνθηκε με την προσθήκη της εταιρίας AEG Westinghouse Transport Systems Gmbh με ανάλογη προσαρμογή των ποσοστών συμμετοχής των ήδη υπαρχόντων εταιριών. Με την έναρξη των διαπραγματεύσεων ανάμεσα στο Ελληνικό Δημόσιο και την Κοινοπραξία «Μακεδονικό Μετρό» ανακοινώθηκε και νέα σύνθεση της Κοινοπραξίας αυτής, με μέλη την Μηχανική, την ABB Daimler-Benz Transportation Deutschland GmbH και τον όμιλο Fidel Group, ο οποίος με την σειρά αποτελούνταν από τις εταιρίες Edi-Stra-Edilizia Syradale SpA, Fidel SpA και Teknocenter-Centro Servizi Administrativi Srl. Με μεταγενέστερο έγγραφό της η Κοινοπραξία «Μακεδονικό Μετρό», μετά από φήμες ότι ορισμένα από τα μέλη της (μέλη του Ομίλου Fidel Group) είχαν πτωχεύσει ή τεθεί υπό καθεστώς εκκαθάρισης, παρουσίασε  νέα σύνθεση. Σύμφωνα με το έγγραφο αυτό η Κοινοπραξία αποτελούνταν πλέον από τις Εταιρίες Μηχανική,  ABB Daimler-Benz Transportation Deutschland GmbH (Adtranz) και Belgian Transport and Urban Infrastructure Cossult (Transurb Consult). Με την τελευταία αυτή σύνθεση η Κοινοπραξία προσέφυγε και ενώπιον των δικαστηρίων[9]. Τελικά ο Υπουργός ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ. διαπιστώνοντας ουσιώδεις αποκλίσεις μεταξύ των θέσεων της «Μακεδονικό Μετρό» και των όρων για την σύναψη της συμβάσεως εξέδωσε απόφαση την 29 Νοεμβρίου 1996, με την οποία κήρυξε την λήξη των διαπραγματεύσεων με τον προσωρινό ανάδοχο («Μακεδονικό Μετρό») και κάλεσε τον πρώτο υποψήφιο ανάδοχο(«Θεσσαλονίκη Μετρό») σε διαπραγματεύσεις.

Η πρώτη Κοινοπραξία (Μακεδονικό Μετρό) άσκησε Αίτηση Ακυρώσεως ενώπιον του Συμβουλίου της Επικρατείας κατά της αποφάσεως του Υπουργού ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ., με την οποία κηρύχθηκε η λήξη των διαπραγματεύσεων με την αιτούσα κοινοπραξία. Η αίτηση αυτή απορρίφθηκε με την απόφαση ΣτΕ (Ολ) 971/1998, λόγω του ότι είχε μεταβληθεί η σύνθεση της κοινοπραξίας και δεν υπήρξαν οι απαραίτητες νομιμοποιήσεις. To φαινόμενο αυτό συναντάται συχνά σε δημοπρασίες που διαρκούν για μεγάλα χρονικά διαστήματα και είναι επόμενο να μεταβάλλονται οι βασικοί τους συντελεστές λίγο ή πολύ. Δεν υπήρξε σχεδόν καμία περίπτωση δημοπράτησης μεγάλου έργου που να μην συναντήθηκε αυτό το φαινόμενο στην Ελλάδα και θα ήταν μάλλον σημαντικό να προβληματισθεί  η διοίκηση και ο νομοθέτης για τον τρόπο με τον οποίο θα μπορούσε να επιτευχθεί μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα ως προς το ζήτημα αυτό.

Η δίκη αυτή αποτέλεσε και την πρώτη αμφισβήτηση της όλης διαδικασίας, η οποία τελικά οδήγησε στην υπογραφή σύμβασης παραχώρησης ανάμεσα στο Ελληνικό Δημόσιο και της Ανώνυμης Εταιρίας με την επωνυμία «Θεσσαλονίκη Μετρό» και της Κοινοπραξίας «Θεσσαλονίκη Μετρό» και των μελών αυτής ως εκ τρίτου συμβαλλόμενους. Η Σύμβαση αυτή καταρτίστηκε και υπεγράφη τον Φεβρουάριο του 1999 και κυρώθηκε με τον Ν.2714/1999 την 30 Απριλίου 1999 από το ελληνικό Κοινοβούλιο[10]. Η νομοθετική κύρωση αποτελούσε άλλωστε προϋπόθεση για την ισχύ της Σύμβασης αυτής σύμφωνα με το άρθρο 2.1.1. αυτής.

Ο Ν. 2714/1999 «Κύρωση Σύμβασης Παραχώρησης της Μελέτης, Κατασκευής, Χρηματοδότησης και Εκμετάλλευσης του Μετρό Θεσσαλονίκης και ρύθμιση συναφών θεμάτων»

Με το Ν. 2741/1999[11] κυρώθηκε και απέκτησε ισχύ νόμου η ομώνυμη σύμβαση μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της Ανώνυμης Εταιρίας παραχώρησης «Θεσσαλονίκη Μετρό ΑΕ» και της εκ τρίτου συμβαλλόμενης κοινοπραξίας Θεσσαλονίκη Μετρό καθώς και των εκ τρίτου συμβαλλομένων μελών της. Ανάλογοι νόμοι ψηφίσθηκαν και για τις λοιπές συμβάσεις παραχώρησης που υπογράφθηκαν στη χώρα μας την ίδια περίοδο όπως  ο  ν. 2445/96 (ΦΕΚ Α 274 της 16/12/1996) «Κύρωση Σύμβασης Παραχώρησης της Μελέτης, Κατασκευής, Αυτοχρηματοδότησης και Εκμετάλλευσης της Ελεύθερης Λεωφόρου Ελευσίνας- Σταυρού- Αεροδρομίου Σπάτων και Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου Υμηττού, ρύθμιση συναφών θεμάτων και άλλες διατάξεις», ν.  2395/1996 (ΦΕΚ Α της 24/4/1996) «Κύρωση Σύμβασης Παραχώρησης και Τριμερούς Συμφωνίας του Έργου της Μελέτης, Κατασκευής, Χρηματοδότησης και Εκμετάλλευσης της Γέφυρας Ρίου- Αντιρρίου, καθορισμός περιβαλλοντικών όρων και ρύθμιση συναφών θεμάτων», ο ν.  2338/1995 - ΦΕΚ 202/14.9.1995) "Κύρωση Σύμβασης Ανάπτυξης του νέου Διεθνούς Αεροδρομίου της Αθήνας στα Σπάτα, ίδρυση της εταιρείας "Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών Α.Ε.", έγκριση Περιβαλλοντικών όρων κλπ." .

Η σύμβαση αυτή ανατέθηκε εν τέλει στο δεύτερο υποψήφιο ανάδοχο του διαγωνισμού κατά τα προαναφερθέντα. Και στην περίπτωση της σύμβασης αυτής, όπως και για το σύνολο των λοιπών συμβάσεων παραχώρησης που υπογράφθηκαν με το Ελληνικό Δημόσιο, ανάδοχος του έργου είναι ανώνυμη εταιρία που απαρτίζεται από μετόχους, οι οποίοι ήταν μέλη της κοινοπραξίας που διαγωνίσθηκε για να αναλάβει το έργο. Παρά την νομοθετική της κύρωση η σύμβαση δεν τίθεται σε ισχύ ούτε συνολικά ούτε άμεσα αλλά σε μεταγενέστερο χρονικό σημείο και δη μετά την ολοκλήρωση του τραπεζικού δανεισμού που επιτρέπει τη χρηματοδότηση του έργου.

Η Σύμβαση επρόκειτο να τεθεί σε ισχύ μετά την πλήρωση μιας σειράς προϋποθέσεων, οι οποίες και περιγράφονται αναλυτικά στο άρθρο 2 αυτής, όπως για παράδειγμα η κύρωση της Σύμβασης με νόμο η εξασφάλιση και υπογραφή από πλευράς παραχωρησιούχου των Χρηματοδοτικών Συμβάσεων, την καταβολή εγγυητικής επιστολής κ.π.α.[12]. Τελικά η Σύμβαση αυτή δεν τέθηκε ποτέ σε ισχύ λόγω της αδυναμίας του Αναδόχου να εξασφαλίσει την χρηματοδότηση του συγκεκριμένου έργου.   

Το αντικείμενο της Σύμβασης είναι η παραχώρηση από πλευράς Δημοσίου του δικαιώματος χρηματοδότησης, σχεδιασμού, κατασκευής, θέσης σε λειτουργία, ολοκλήρωσης, ανάπτυξης, συντήρησης διαχείρισης και λειτουργίας του έργου του Μετρό Θεσσαλονίκης στον Παραχωρησιούχο με δικό του κίνδυνο και ευθύνη (βλ. άρθρο 3 της Σύμβασης). Ο Παραχωρησιούχος δεν δικαιούται να εγείρει καμιά χρηματική απαίτηση  εκτός αν η Σύμβαση προβλέπει διαφορετικά.

Το ελληνικό Δημόσιο υποχρεούται στην παροχή χρηματικού ανταλλάγματος ως αντάλλαγμα στην δαπάνη των εργασιών κατασκευής του έργου. Παράλληλα υπάρχει και μία πρόβλεψη για την καταβολή τιμήματος για τις πρόσθετες εργασίες (άρθρο 6). Ειδική πρόβλεψη υπάρχει και για τις λεγόμενες Πρόδρομες Εργασίες (άρθρο 6.15), οι οποίες θα έπρεπε να εκτελεστούν αμέσως μετά την νομοθετική κύρωση της σύμβασης και για τις οποίες επίσης προβλέπεται τίμημα, το οποίο θα βαρύνει και τον Παραχωρησιούχο κατά 20%.

Στο άρθρο 15 της Σύμβασης ορίζονται και τα σχετικά με το εισιτήριο. Το σημείο αυτό της Σύμβασης είναι ιδιαίτερης σημασίας, καθώς η απόληψη των εσόδων από τα εισιτήρια συνιστά τον τρόπο με τον οποίο ο Παραχωρησιούχος θα ασκεί τα δικαιώματα που του παρέχει η συγκεκριμένη Σύμβαση[13]. Χαρακτηριστικό είναι μάλιστα ότι για το εισιτήριο προβλέπεται υποχρέωση του Ελληνικού Δημοσίου για καταβολή ετήσιας επιδότησης (άρθρο 15.9 της Σύμβασης). Το Ελληνικό Δημόσιο εγγυάται μάλιστα ότι ο αριθμός των επιβατών του Μετρό Θεσσαλονίκης θα φτάνει τουλάχιστον τα 30.000.000 τον χρόνο. Εφόσον οι επιβάτες είναι λιγότεροι, γεννάται για τον Παραχωρησιούχο αξίωση αποζημίωσης έναντι του Ελληνικού Δημοσίου.

Όλες οι διαφορές που προκύπτουν από την Σύμβαση τέλος υπάγονται σε διεθνή διαιτησία ICC στο Λονδίνο.      

Ένα γεγονός πάντως, το οποίο και προκαλεί εντύπωση είναι ασάφεια της Σύμβασης σε πολλά σημεία . Παρά πολλά κρίσιμα ζητήματα ρυθμίζονται από Παραρτήματα. Η Σύμβαση του Μετρό Θεσσαλονίκης αποτέλεσε με άλλες λέξεις τελικά μία Σύμβαση-πλαίσιο. Εξασφαλίζει με εξαιρετικό τρόπο τα συμφέροντα του Αναδόχου και πολύ περιορισμένα τα συμφέροντα του Δημοσίου.

Έχει διατυπωθεί μάλιστα και μία αμφιβολία για την φύση της Σύμβασης αυτής. Δεν είναι βέβαιο ότι μπορεί κανείς να την χαρακτηρίσει  Σύμβαση Παραχώρησης. Κατά την κρατούσα άποψη βασικό κριτήριο για να είναι μία σύμβαση σύμβαση παραχώρησης είναι το να αναλαμβάνει ο Ανάδοχος κίνδυνο έστω και σε περιορισμένο βαθμό. Από την Σύμβαση δεν προκύπτει ότι ο Παραχωρησιούχος θα κατασκευάσει το Έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης λαμβάνοντας ως συμβατικό αντάλλαγμα την εκμετάλλευσή του[14]. Αντίθετα προβλέπεται τόσο επιχορήγηση του εισιτηρίου από το ελληνικό δημόσιο, όσο και ελάχιστος εγγυημένος αριθμός επιβατών ανά χρόνο. Ενόψει του γεγονότος αυτού προκύπτει μία εύλογη αμφιβολία ως προς τον πραγματικό κίνδυνο που αναλαμβάνει ο Ανάδοχος. Ωστόσο έχει διατυπωθεί και αντίθετη άποψη σχετικά με το ζήτημα αυτό[15].

Το ΔΕΚ στην απόφασή του για το Μετρό Θεσσαλονίκης δεν πήρε σαφή θέση σχετικά με το ερώτημα αυτό. Αντιμετώπισε το ερώτημα που του ετέθη υπό δύο εκδοχές, την περίπτωση να πρόκειται για Σύμβαση Παραχώρησης και την περίπτωση να είναι τελικά Σύμβαση Δημοσίων Έργων, χωρίς σε κανένα σημείο της απόφασης να κλίνει υπέρ της μίας ή της άλλης εκδοχής.      

Στη εν λόγω Σύμβαση ο Παραχωρησιούχος δεν συμμετέχει παρά περιορισμένα στον επιχειρηματικό κίνδυνο της εκμετάλλευσης του έργου[16]. Αυτή είναι δεδομένη από την ίδια την Σύμβαση, καθώς προβλέπεται αφενός επιδότηση του εισιτηρίου από το Δημόσιο, και αφετέρου εγγύηση ετήσιου αριθμού επιβατών (30.000.000) με παράλληλη  αξίωση αποζημίωσης του Παραχωρησιούχου έναντι του Ελληνικού Δημοσίου σε περίπτωση που αριθμός επιβατών είναι χαμηλότερος. Ένα σημαντικό μέρος του ανταλλάγματος λοιπόν δεν προκύπτει από την εκμετάλλευση του έργου, αλλά είναι εγγυημένο με παροχές του Δημοσίου[17]. 

Όποια άποψη σχετικά με την φύση της σύμβασης του Μετρό Θεσσαλονίκης αν δεχθεί κανείς ως επικρατέστερη το βέβαιο είναι ότι τελικά αυτή ουδέποτε τέθηκε σε ισχύ και το έργο ουδέποτε κατασκευάστηκε, λόγω του ότι δεν επετεύχθη η χρηματοδότηση του έργου αυτού.

Τούτο το γεγονός αναμφισβήτητα προξενεί εντύπωση, δεδομένου ότι εκ της Συμβάσεως παραχωρούνται αρκετά προνόμια στον Παραχωρησιούχο, όπως για παράδειγμα η επιδότηση του εισιτηρίου από το Ελληνικό Δημόσιο και η εγγύηση ενός ελάχιστου αριθμού επιβατών.

Εάν όμως παρατηρήσει κανείς την Σύμβαση λίγο καλύτερα διαπιστώνει ότι αυτή περιλαμβάνει αρκετές ασάφειες με σημαντικότερη αυτή που αφορά στο συμβατικό αντικείμενο. Η Σύμβαση ήρθε να διευρύνει το ήδη γνωστό αντικείμενο του έργου του Μετρό Θεσσαλονίκης προσθέτοντας μία σειρά από εργασίες (π.χ. Παράλληλες Εργασίες του άρθρου 6.2.2., Υπηρεσιακές Εργασίες, Αρχαιολογικές Εργασίες κ.ο.κ.). Το ζήτημα των εναλλακτικών συμβατικών αντικειμένων Δεν μπορεί παρά να δημιούργησε αβεβαιότητα στους πιθανούς χρηματοδότες του έργου αυτού.

Επιπλέον δεν πρέπει να λησμονήσει κανείς και τον ανταγωνισμό από την πλευρά της «Μακεδονικό Μετρό». Όπως είχαμε την ευκαιρία να διαπιστώσουμε κατά την ιστορική αναδρομή του έργου του Μετρό Θεσσαλονίκης η «Μακεδονικό Μετρό», η οποία και είχε ανακηρυχθεί προσωρινή ανάδοχος, ξεκίνησε μετά τον αποκλεισμό της μία σειρά από δίκες-ενώπιον τόσο του ΣτΕ όσο και του ΔΕΚ- με αποτέλεσμα αν μη τι άλλο η όλη διαδικασία να καθυστερήσει σημαντικά. Και αυτό το γεγονός κάθε άλλο παρά ελκυστικό κατέστησε το έργο για τους πιθανούς χρηματοδότες.                     

           

Πέρα από την άσκηση Αιτήσεως Ακυρώσεως ενώπιον του ΣτΕ η Κοινοπραξία «Μακεδονικό Μετρό» και η Μηχανική Α.Ε. προσέφυγαν ενώπιον του Διοικητικού Πρωτοδικείου Αθηνών αξιώνοντας να τους καταβληθούν από το Ελληνικό Δημόσιο ορισμένα ποσά ως αποζημίωση και ως χρηματική ικανοποίηση για την ηθική βλάβη που υπέστησαν από παράνομες πράξεις και παραλήψεις της Διοικήσεως. Με την απόφαση υπ’ αριθ. 3794/1999 το Διοικητικό Πρωτοδικείο Αθηνών απέρριψε την αγωγή αυτή με την αιτιολογία ότι η Κοινοπραξία δεν νομιμοποιούνταν να ζητήσει αποζημίωση υπό την νέα σύνθεσή της. Ακολούθως η «Μακεδονικό Μετρό» και η Μηχανική Α.Ε. άσκησαν έφεση. Στα πλαίσια της εκδίκασής της το Διοικητικό Εφετείο αποφάσισε να αναστείλει την διαδικασία και υπέβαλε ως όφειλε σύμφωνα με το άρθρο 234 της ΣυνθΕΚ προδικαστικό ερώτημα ενώπιον του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. Το ερώτημα αυτό αφορούσε στην ερμηνεία της Οδηγίας 89/665/ΕΟΚ του Συμβουλίου για τον συντονισμό των νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων περί εφαρμογής των διαδικασιών προσφυγής στον τομές της σύναψης συμβάσεων κρατικών προμηθειών και δημοσίων έργων   και της Οδηγίας 93/37/ΕΟΚ περί συντονισμού των διαδικασιών για τη σύναψη συμβάσεων δημοσίων έργων σε σχέση με την δυνατότητα μεταβολής στην σύνθεση Κοινοπραξίας που μετέχει σε διαγωνισμούς για την ανάθεση δημόσιων έργων[18]. 

Τελικά εκδόθηκε η απόφαση C-57/01, η οποία επίσης δεν οδήγησε σε μεταβολή των πραγμάτων[19].

Αυτό, το οποίο πρέπει να αναφέρει κανείς ολοκληρώνοντας την ιστορική αναδρομή σχετικά με το πολύ σημαντικό -και απ’ ό,τι φαίνεται πολύ ενδιαφέρον- έργο υποδομής είναι ότι η περίφημη αυτή Σύμβαση σήμερα, αρκετά χρόνια μετά από την κύρωσή της με νόμο από το Ελληνικό Κοινοβούλιο, δεν τέθηκε σε ισχύ, λόγω αδυναμίας εξεύρεσης πόρων χρηματοδότησης και ουδέποτε φαίνεται τούτο να συμβαίνει. Ανακοινώθηκε επίσημα στο τέλος του 2003 ότι το μετρό δεν είναι δυνατό να κατασκευασθεί με σύμβαση  παραχώρησης δημοσίων έργων και θα κατασκευασθεί κατά τα πρότυπα του Μετρό της Αθήνας, ως κατασκευαστική σύμβαση με κρατική χρηματοδότηση.

Τούτο προδήλως σημαίνει ότι ουδείς ανάδοχος προθυμοποιείται να αναλάβει τον έστω περιορισμένο επιχειρηματικό κίνδυνο ενός έργου με αβέβαιη ανταποδοτικότητα συμπεριλαμβανομένου ιδίως του τραπεζικού συστήματος και της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων. Το Ελληνικό Δημόσιο παραμένει ο μόνος συντελεστής που προθυμοποιείται να αναλάβει έναν ανάλογο κίνδυνο προδήλως διότι κρίνει ότι η Θεσσαλονίκη έχει αποκτήσει μητροπολιτικό χαρακτήρα και οφείλει να έχει το συγκοινωνιακό εκείνο μέσο που προσδίδει μητροπολιτικό χαρακτήρα σε μία πόλη. Ορθά πιστεύουμε το ελληνικό Δημόσιο προέβη στη σχετική αξιολόγηση η οποία και ιστορικά νομιμοποιείται και επιβεβαιώνεται γεωπολιτικά. Οι δισταγμοί των λοιπών χρηματοδοτών θα πρέπει να συναρτηθεί με το γεγονός ότι η Βαλκανική παραμένει τόπος πολέμου και αβεβαιότητας, τον ιστορικό κίνδυνο της οποίας ουδείς προθυμοποιείται να αναλάβει.

---

[1] Για τη διακυβέρνηση μητροπολιτικών κέντρων βλ. Μπεριάτου, Η., Διοίκηση και Διαχείριση Μητροπολιτικών Περιοχών: η περίπτωση της Αθήνας, στο Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας /Δήμος Αθηναίων, Ένα όραμα για την Αθήνα. Η συνέχεια. Ο Καταστατικός Χάρτης, Πρακτικά Συνεδρίου, 18-21 Νοεμβρίου 1996, Έκδοση ΤΕΕ, σ. 217 επ. Επίσης για την εν γένει διοίκηση των μητροπολιτικών περιοχών στην Ελλάδα βλ. Μακρυδημήτρη, Αντ., Ακυβέρνητη πόλη: το πρόβλημα της διοίκησης των μητροπολιτικών περιοχών στην Ελλάδα,  στο Παπαδημητρίου Γ., Μακρυδημήτρη Α. (επιμ), Συστήματα Διοίκησης Μητροπολιτικών Περιοχών, Μελέτες -11, Εκδ. Αντ. Σάκκουλα, Αθήνα, 1994, Οικονόμου Δ., Πετράκου Γ. (επιμ.), Η ανάπτυξη των ελληνικών πόλεων, Πανεπιστημιακές Εκδόσεις Θεσσαλίας- Gutenberg, Bόλος, 1999, Οικονόμου Δ., Ο διεθνής μητροπολιτικός ρόλος της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης εις Ε. Ανδρικοπούλου, Γρ. Καυκαλάς (επιμ.), Ο Νέος Ευρωπαϊκός Χώρος. Η Διεύρυνση και η Γεωγραφία της Ευρωπαϊκής Ανάπτυξης, Εκδ. Θεμέλιο, Αθήνα, 2000, σ. 444 επ. Hiorns F. R., Town- Building in History, London, 1956, Morris A.E.J., History of Urban Form, London, 1972.

[2] Νόμος 1955 της 15/18.7.91. Ίδρυση Εταιρείας με την  επωνυμία "ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Ανώνυμος Εταιρεία" και  ρύθμιση συναφών θεμάτων. (Α' 112). Στο νόμο αυτό κυρώνεται το καταστατικό της ανώνυμης εταιρίας σκοπός της οποίας (όπως αρχικά ψηφίσθηκε) είναι:

« 1. Σκοπός της Εταιρείας είναι: Σκοπός της Εταιρείας είναι η  μελέτη,

κατασκευή,  οργάνωση,  διοίκηση, λειτουργία, εκμετάλλευση και ανάπτυξη

του  δικτύου  υπόγειου  σιδηρόδρομου  του  Νομού  Αττικής  και  γενικά

ηλεκτρικών  σιδηροδρόμων του Νομού Αττικής, εκτός από το σιδηροδρομικό

δίκτυο Ο.Σ.Ε.  (με ηλεκτροκίνηση ή χωρίς), καθώς και η σύμπραξη και  η

συνεργασία  με  άλλους  οργανισμούς  και φορείς συγκοινωνιών του Νομού

Αττικής.

2. Συμμετοχή  σε  άλλες  εταιρείες:  Επιδιώκοντας  το  σκοπό  της  η

Εταιρεία   μπορεί   (α)   να   συμμετέχει  σε  οποιαδήποτε  επιχείρηση

οποιουδήποτε εταιρικού τύπου,  με  όμοιους  ή  παρεμφερείς  προς  τους

παραπάνω  σκοπούς,  β)  να συνεργάζεται με οποιοδήποτε φυσικό ή νομικό

πρόσωπο με  οποιονδήποτε  τρόπο,  (γ)  να  αντιπροσωπεύει  οποιαδήποτε

επιχείρηση  ημεδαπή,  ή αλλοδαπή, με όμοιους ή παρεμφερείς σκοπούς και

(δ) να συνάπτει συμβάσεις προς εξεύρεση οικονομικών πόρων, να αναθέτει

σε τρίτους οποιοδήποτε έργο ή προμήθεια εξοπλισμού, να  εποπτεύει  και

να  συντονίζει  τις απαιτούμενες εργασίες και εν γένει να προβαίνει σε

οποιαδήποτε εργασία προς πραγμάτωση του ως άνω σκοπού της».

[3] Το μετρό της Αθήνας ήταν το πρώτο μεγάλο έργο που ξεκίνησε να δημοπρατείται το 1987, όπως φαίνεται από την ημερομηνία που φέρει η Γενική Συγγραφή Yποχρεώσεων. Eδωσε την αφορμή για την εκκίνηση του διαλόγου της τότε EOK με το Eλληνικό Δημόσιο στα ζητήματα προσαρμογής του ελληνικού δικαίου με αυτό της EE και αναντίρρητα ήταν γενεσιουργός αιτία του προεδρικού διατάγματος με το οποίο έγινε αυτή η αρχική προσαρμογή δηλαδή το 265/1991. Mέχρι τότε το Eλληνικό Δημόσιο  στηριζόταν στα δικά του όπλα και αν του μιλούσες για δίκαιο της EOK και οδηγία 71/305 (τότε) επιδείκνυε μία εγκύκλιο. Oύτε λόγος φυσικά για μελέτες περιβαλλοντικών επιπτώσεων και τέτοιες πολυτέλειες. Tούτα υπήρξαν τέκνα άλλων εποχών. Το Μετρό της Αθήνας είχε και την τύχη να αρχίσει να εκτελείται ως σύμβαση, 1955/1991 της 18 Iουλίου 1991 ο νόμος “Ίδρυση Εταιρίας με την επωνυμία Αττικό Μετρό A.E. και ρύθμιση συναφών θεμάτων”. Με το νόμο αυτό ολοκληρώθηκε ο διαγωνισμός και ξεκίνησε η εκτέλεση του έργου.

[4] Οι απόπειρες να ανατεθεί με παραχώρηση το μετρό της Αθήνας στις αρχές της δεκαετίας του 90, δεν απέφερε καρπούς καθώς με το ν. 1955/91 ανατέθηκε μια αμιγώς κατασκευαστική σύμβαση. Το αυτό συνέβη και με την εκτροπή του Αχελώου, η οποία αν και δημοπρατήθηκε ως σύμβαση παραχώρησης ανατέθηκε ως εργολαβική σύμβαση.

[5] Για μια σειρά προβλημάτων που προέκυψαν στο προδημοπρασιακό στάδιο βλ. Σκουρή Β., Προσανατολισμοί στο Δημόσιο Δίκαιο, ανωτέρω, σ. 307 επ., υπό τον τίτλο Προσφορά που αποκλίνει από τις προδιαγραφές των τευχών δημοπράτησης. Δεσμευτικότητα των όρων της Διακήρυξης, Δυνατότητες παρέκκλισης, Παραχώρηση δημοσίου έργου. (Γνωμοδότηση).

[6] Η Κοινοπραξία «Μακεδονικό Μετρό» αποτελούνταν από τα εξής μέλη:

1.      Μηχανική,

2.      Edi-Stra-Edilizia Stradalw SpA,

3.      Fidel SpA και

4.      Teknocenter-Centro Servizi Administrativi Srl

[7] Η Κοινοπραξία «Θεσσαλονίκη Μετρό» αποτελούνταν από τα εξής μέλη:

1.      Bouyges

2.      Bombardier Inc.

3.      Snc-Lavalin International Inc.

4.      Systra-Sorfetu

5.      Via G.T.I.

[8] Βλ. κατωτέρω στα σχετικά με την απόφαση ΣτΕ (Ολ) 971/1998.

[9] Το ζήτημα της σύνθεσης της Κοινοπραξίας έπαιξε σημαντικό ρόλο στην νομολογία που διαμορφώθηκε με αφορμή το έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης, όπως θα διαπιστώσουμε αμέσως κατωτέρω.

[10]  ΦΕΚ Α΄ 90, σ. 1489 επ.

[11] ΦΕΚ Α 90 της 30/4/1999

[12] Ειδικότερα το άρθρο 2 της Σύμβασης που κυρώθηκε με τον Ν. 2714/1999 προέβλεπε τα εξής:

2. ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΕΙΣ ΕΝΑΡΞΗΣ ΙΣΧΥΟΣ ΤΗΣ ΣΥΜΒΑΣΗΣ

2.1. Η παρούσα Σύμβαση τίθεται σε ισχύ την ημερομηνία που θα πληρωθούν οι ακόλουθες προϋποθέσεις:

2.1.1 Η Σύμβαση αυτή θα κυρωθεί με νόμο και τόσο η Σύμβαση αυτή όσο και ο κυρωτικός νόμος θα; Έχουν δημοσιευτεί στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως.

2.1.2. α. Οι ιδρυτές μέτοχοι να έχουν αναλάβει να εξασφαλίσουν στον Παραχωρησιούχο, σύμφωνα με το Χρηματοδοτικό Σχέδιο, επικαιροποιημένο κατά την ημέρα του Οικονομικού Κλεισίματος, συνολικό ποσό ίσο με τη διαφορά μεταξύ Ελάχιστου Μετοχικού Κεφαλαίου και μετοχικού κεφαλαίου και να έχουν παραδώσει στον Παραχωρησιούχο τις αντίστοιχες εγγυητικές επιστολές σύμφωνα με τα οριζόμενα στο άρθρο 17.1.1. της παρούσας.

β. Ο Παραχωρησιούχος να έχει υπογράψει τις Χρηματοδοτικές Συμβάσεις ή την Χρηματοδοτική Σύμβαση, αναφορικά με τα Δευτερογενή Δάνεια που προβλέπονται στο Χρηματοδοτικό του Σχέδιο και οι Συμβάσεις αυτές να έχουν κοινοποιηθεί στο Δημόσιο και να έχουν τεθεί σε ισχύ εφόσον προβλέπονται τέτοια δάνεια στο Χρηματοδοτικό του Σχέδιο, το οποίο (Χρηματοδοτικό Σχέδιο) να το έχει κοινοποιήσει στο Δημόσιο, επισυνάπτοντας σε αυτό αντίγραφο των Χρηματοδοτικών Συμβάσεων ή της Χρηματοδοτικής Συμβάσεως, οι οποίες να έχουν τεθεί σε ισχύ.

2.1.3. Ο Παραχωρησιούχος να έχει συνάψει όλες τις Δανειακές Συμβάσεις, που προβλέπονται από το Χρηματοδοτικό του Σχέδιο, οι οποίες να έχουν καταλλήλως υπογραφεί από τους Δανειστές και να έχουν εκπληρωθεί ή αρθεί όλες οι προϋποθέσεις που προηγούνται της πρώτης αναλήψεως, κατά τις Χρηματοδοτικές Συμβάσεις, και να έχει κοινοποιήσει σχετικά αντίγραφα στο Ελληνικό Δημόσιο. Το γεγονός αυτό της εκπλήρωσης ή της άρσης των παραπάνω συνθηκών ορίζεται ως «Οικονομικό Κλείσιμο».

2.1.4. Ο Παραχωρησιούχος να έχει υποβάλει εγγράφως στο Ελληνικό Δημόσιο αντίγραφα των Εγγυητικών Επιστολών καλής εκτέλεσης Κατασκευής, Λειτουργίας και Συντήρησης, οι οποίες θα του δοθούν σύμφωνα με το άρθρο 17.2. της παρούσας.

2.2. Το Ελληνικό Δημόσιο να καταθέσει εγκαίρως, μετά την υπογραφή της, την παρούσα Σύμβαση προς κύρωση στη Βουλή των Ελλήνων και να λάβει πρόνοια για όλες τις διαδικασίες και να ετοιμάσει όλα τα έγγραφα που απαιτούνται για το σκοπό αυτόν.

2.3.Στην περίπτωση που είτε: (α) η Σύμβαση δεν κυρωθεί με νόμο από τη Βουλή των Ελλήνων, μέχρι το πέρας του τέταρτου (4ου) μήνα από την υπογραφή της παρούσας ή (β) οι προϋποθέσεις που αναφέρονται στις παραγράφους 2.1.2, 2.1.3 και 2.1.4 του παρόντος άρθρου δεν έχουν εκπληρωθεί μέχρι το πέρας του δέκατου έκτου (16^ου) μήνα από την υπογραφή της παρούσας, με την επιφύλαξη των παρατάσεων που θα συμφωνηθούν γραπτώς μεταξύ των Μερών, η παρούσα Σύμβαση δεν θα παράγει αποτελέσματα και θα ακυρώνεται και τα Μέρη θα απαλλάσσονται από κάθε τυχόν ευθύνη ή αξίωση αποζημίωσης έναντι αλλήλων.                      

[13] Πρόκειται για το δικαίωμα χρηματοδότησης, σχεδιασμού, κατασκευής, θέσης σε λειτουργία, ολοκλήρωσης, ανάπτυξης, συντήρησης διαχείρισης και λειτουργίας του έργου του Μετρό Θεσσαλονίκης, το οποίο αναφέρθηκε ανωτέρω και προβλέπεται στο άρθρο 3 της Σύμβασης. 

[14] Βλ. τον ορισμό της Παραχώρησης που δίδει το άρθρο 1 παρ. δ της Οδηγίας 93/37/Εοκ του Συμβουλίου της 14^ης Ιουνίου 1993 περί συντονισμού των διαδικασιών για την σύμβαση δημόσιων έργων, σύμφωνα  με την οποία «(...) δ) η παραχώρηση δημοσίων έργων είναι μια σύμβαση η οποία παρουσιάζει τα ίδια χαρακτηριστικά με τις αναφερόμενες στο στοιχείο α) συμβάσεις εκτός του ότι το εργολαβικό αντάλλαγμα συνίσταται είτε αποκλειστικά στο δικαίωμα εκμετάλλευσης του έργου είτε στο δικαίωμα αυτό σε συνδυασμό με καταβολή αμοιβής.

[15] Βλ. Σκουρή Β., Προσανατολισμοί στο Δημόσιο Δίκαιο ΙΙ, Δημόσιες Συμβάσεις Έργων, Προμηθειών και Υπηρεσιών, Σάκουλας 2000, Θεσσαλονίκη, σ. 320.

[16] Σχετικά βλ. Κουτούπα- Ρεγκάκου Ε., Δημόσιες συμβάσεις και κοινοτικό δίκαιο, Διαδικασίες ανάθεσης και έννομη προστασία, Σάκκουλας Θεσσαλονίκη 1995, σ. 131 επ., Γέροντα Α., Δίκαιο των Δημοσίων Έργων, H διοικητική σύμβαση δημοσίου έργου, Αντ.Σάκκουλας, 2000, σ. 104

[17] Βλ. σχετικά Τροβά, Ε./Κούτρα, Δ., Η κατασκευή του ενιαίου Ευρωπαϊκού χώρου και η Σύμβαση Παραχώρησης Δημοσίων Έργων, Σπουδή στη διαλεκτική των πόλων εξουσίας, Σάκκουλας Αθήνα-Κομοτηνή 2001, σ. 302 επ. 

[18] Σχετικά βλ. Ειδικά για το ζήτημα με προβληματισμό ως προς το θέμα των ασφαλιστικών μέτρων βλ. Σκουρή Β., Προσανατολισμοί, ανωτέρω σ. 335 δημοσιευθείσα Γνωμοδότηση με θέμα, «Διαγωνισμός για Μίσθωση και Τουριστική εκμετάλλευση περιοχής. Φύση Σύμβασης. Νομιμότητα αποκλεισμού εταιρίας, Δεσμευτικότητα όρων διακήρυξης», που αφορούσε τον αυτό διαγωνισμό για το Ξενία του Λαγονησίου. Γενικά για το ζήτημα της εφαρμογής του ν. 2522/97 βλ. Βλαχόπουλου Σ. Όψεις της δικαστικής προστασίας ενώπιον του Συμβουλίου της Επικρατείας, το παράδειγμα του ν. 2522/1997 για τα δημόσια έργα- Σάκκουλας 1998, Γεραρή Χ., Η προσωρινή προστασία στα δημόσια έργα, τις προμήθειες και τις υπηρεσίες, (ν. 2522/97), Σάκκουλας, Αθήνα 1999, Γέροντα Α., Η προσωρινή δικαστική προστασία στα δημόσια έργα. Υπεροχή του δημοσίου συμφέροντος ή αποτελεσματική προστασία του πολίτη; ΔιΔικ 1997, σελ. 1101επ., Γεσίου– Φαλτσή Π., Ασφαλιστικά μέτρα στον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο, συνέδριο «Η επίδραση του κοινοτικού δικαίου στο ελληνικό ιδιωτικό δίκαιο» 1992 και Ελλ.Δνη 1993, 241 επ., Κουκούλη– Σπηλιωτοπούλου Σ., Δικαστική προστασία και κυρώσεις για τις παραβάσεις του Κοινοτικού Δικαίου, ΕλλΔνη 1997, σελ. 367 επ., Κουτούπα -Ρεγκάκου Ε., Η προσωρινή προστασία κατά την διαδικασία ανάθεσης δημοσίων συμβάσεων μετά το Ν. 2522/97, ΝοΒ 47, 1999, σελ. 35 επ., Μενουδάκου Κ., Προσωρινή προστασία στις διαφορές ενώπιον του Σ.τ.Ε – Νομολογιακές Εξελίξεις, σε "Η προσωρινή Δικαστική προστασία στις διοικητικές διαφορές", Εταιρεία Νομικών Βορείου Ελλάδος, τ. 22, 1994, σελ. 37 επ., Μουζουράκη Σ., Προσωρινή δικαστική προστασία κατά το στάδιο που προηγείται της συνάψεως συμβάσεων δημοσίων έργων, κρατικών προμηθειών και υπηρεσιών σύμφωνα με την οδηγία 89/665/ΕΟΚ. Ερμηνευτικά προβλήματα που προκύπτουν από τον προσφάτως ψηφισθέντα νόμο 2522/1997, ΔιΔικ 1997, σ. 1112., Παπαδημητρίου Γ, Η διεθνοποίηση και κοινοτικοποίηση της δικαστικής προστασίας, ΝοΒ 1996, 569., Παυλόπουλου Π., Εγγυήσεις του δικαιώματος της δικαστικής προστασίας στο ευρωπαϊκό κοινοτικό δίκαιο, 1993, Παυλόπουλου Π., Οριστική και προσωρινή δικαστική προστασία στο πλαίσιο του Κοινοτικού Δικαίου, ΤοΣ 1994, σελ. 521 επ., Ρέμελη Κ., Η αίτηση ασφαλιστικών μέτρων ενώπιον του ΣτΕ,(ν. 2522/97) Οι κοινοτικές καταβολές της προσωρινής προστασίας στα δημόσιας έργα, τις προμήθειες και τις υπηρεσίες, Σάκκουλας Θεσσαλονίκη 2000, Σκουρή Β., Η προσωρινή δικαστική προστασία στις διοικητικές διαφορές, 4^η Έκδοση, Αντ. Σάκκουλας 2001, Σκουρή Β., Νομοθετικές εξελίξεις στο πεδίο της προσωρινής δικαστικής προστασίας κατά των διοικητικών πράξεων σε, Η προσωρινή δικαστική προστασία στις διοικητικές διαφορές, 2001, 4^η έκδοση, σ. 17 επ, Συνοδινού Χ., Αποτελεσματική δικαστική προστασία κατά τη σύναψη συβάσεων της διοίκησης, Νομική Βιβλιοθήκη 2001, Χριστιανού Β., Κοινοτικό δίκαιο της προσωρινής δικαστικής προστασίας σε «Η δραστικότητα της προσωρινής προστασίας», σελ 190 επ., Χρυσανθάκη Χ., Το δικαίωμα προσωρινής δικαστικής προστασίας: Οι πρόσφατες εξελίξεις στο πεδίο των διοικητικών συμβάσεων, ΔιΔικ 1996, 273 επ..

[19] Σχετικά με την απόφαση αυτή του ΔΕΚ βλ. αναλυτικά κατωτέρω.