ΝΟΜΙΚΑ ΝΕΑ

NOMIKΑ ΝΕΑ LAW BLOG

NOMIKΑ ΝΕΑ LAW BLOG

Τρίτη, 30 Σεπτεμβρίου 2008

Περιφερειακή ανάπτυξη και μεγάλα έργα

Έχει πλέον περάσει ένας μήνας από τη συνέντευξη τύπου του πρωθυπουργού στη ΔΕΘ. Η έκθεση έχει, πέρα από το πολιτικό της σκέλος, και μία ακόμη ιδιαιτερότητα: συνδέεται με εξαγγελίες έργων στην περιφέρεια γενικότερα και στη Βόρεια Ελλάδα ειδικότερα. Το θέμα είναι πάντως ότι τα τελευταία, και τουλάχιστον τα χρόνια μετά την Ολυμπιάδα, εξαγγέλλονται λίγο ως πού τα ίδια μεγάλα έργα.

Δε χρειάζεται να αναλύσουμε την ανωτέρω άποψη με πολλές λεπτομέρειες. Αρκεί να επικεντρωθούμε σε ένα έργο ενδεικτικά: Το μετρό της Θεσσαλονίκης. Το έργο αυτό πέρα από διακαή πόθο πολλών ανθρώπων που αποβλέπουν στον εκσυγχρονισμό της πόλης, αποτέλεσε και την αφετηρία για πολλούς πειραματισμούς σε σχέση με τον τρόπο εκτέλεσής του, αλλά και για εξαιρετικά ενδιαφέρουσες δικαστικές αποφάσεις.

Η πρώτη εκδοχή ήταν η κατασκευή του έργου με τη μέθοδο της σύμβασης παραχώρησης, η οποία και τότε, όπως και σήμερα, ήταν μία εξαιρετικά δημοφιλής επιλογή[1]. Ειδικότερα ήδη από το 1992 εγκρίθηκε από τον τότε Υπουργό ΠΕΧΩΔΕ η διακήρυξη για το έργο «Μελέτη-Κατασκευή, αυτοχρηματοδότηση και εκμετάλλευση του έργου Μετρό Θεσσαλονίκης». Το έργο ανατέθηκε, ωστόσο δεν ξεκίνησε να εκτελείται ποτέ. Έδωσε όμως δύο πολύ σημαντικές αποφάσεις, τόσο από τα εθνικά δικαστήρια[2] όσο και από το ΔΕΚ[3]. Τελικά το έργο αυτό κρίθηκε ότι δεν είναι χρηματοδοτίσιμο και ως εκ τούτου αδύνατο να εκτελεστεί με τη συγκεκριμένη μέθοδο. Σημειώνουμε πάντως ότι η σύμβαση με τον ανάδοχο του έργου κυρώθηκε από τη Βουλή, όπως συμβαίνει κατά κανόνα με τις συμβάσεις παραχώρησης. Οπωσδήποτε θα πρέπει να μας προβληματίσει ο ρόλος που αναλαμβάνει το κοινοβούλιο, το οποίο καλείται να νομιμοποιήσει συμβάσεις περίπλοκες, ιδίως όταν αυτές δεν μπορούν εν τέλει να εκτελεστούν. Τούτο αποτελεί ένα πλήγμα για το ρόλο της νομοθετικής λειτουργίας.

Ενόψει της αποτυχίας αυτής το Ελληνικό Δημόσιο προσέφυγε στην ήδη δοκιμασμένη με επιτυχία λύση της Αττικό Μετρό Α.Ε. Με το Ν. 3202/1003 οι αρμοδιότητες της Αττικό Μετρό Α.Ε. διευρύνθηκαν και περιέλαβαν και την κατασκευή του μετρό της Θεσσαλονίκης. Ωστόσο παρά το γεγονός ότι έχουν περάσει αρκετά χρόνια από την ανάθεση του έργου αυτού, παρατηρείται μία σημαντική καθυστέρηση, για την οποία δίδονται πολλές και ποικίλες αιτιολογίες.

Αυτό που δε θα πρέπει να λησμονούμε είναι ότι το κρισιμότερο στοιχείο για τα έργα υποδομής είναι η χρονική συγκυρία. Πάντοτε υπάρχουν συγκεκριμένα γεγονότα, τα οποία ευνοούν, αλλά και επιτάσσουν την ανάπτυξη συγκεκριμένων περιοχών. Με τον τρόπο αυτό καθίσταται αναγκαία και η εκτέλεση έργων υποδομής. Σε σχέση με τη Θεσσαλονίκη και ενόψει της γεωγραφικής της θέσης το γεγονός αυτό είναι η ανάπτυξη της περιοχής των Βαλκανίων. Δεν είναι τυχαίο άλλωστε ότι η πρώτη προσπάθεια που προαναφέραμε έλαβε χώρα εν μέσω μεγάλης αστάθειας και πολέμων στην περιοχή. Από τη στιγμή λοιπόν που μια πόλη καλείται να παίξει το ρόλο ενός μητροπολιτικού κέντρου για μια ολόκληρη περιοχή, είναι επόμενο τα ίδια τα γεγονότα να πιέζουν προς την κατεύθυνση της γενικότερης ανάπτυξής του. Η παρούσα ιστορική συγκυρία είναι μάλλον η ιδανική καθώς όσον αφορά στις υπόλοιπες χώρες των Βαλκανίων, άλλες έχουν ήδη ενταχθεί και οι υπόλοιπες είναι υπό ένταξη στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Η εξέλιξη αυτή είναι που θα δώσει την αναπτυξιακή ώθηση. Απλώς η ανάγκη δεν έχει ακόμη καταστεί τόσο επιτακτική.

[1] Σημειώνουμε ότι η μέθοδος αυτή είχε επιλεγεί και για το μετρό της Αθήνας, αλλά δεν καρποφόρησε, γεγονός που οδήγησε στην ίδρυση της Αττικό Μετρό Α.Ε., η οποία και εν τέλει δημοπράτησε και ανέθεσε μία αμιγώς κατασκευαστική σύμβαση, διεπόμενη από τις διατάξεις του νόμου περί δημοσίων έργων.

[2] ΣτΕ 971/1998.

[3] Απόφαση της 23ης Ιανουαρίου 2003, Μακεδονικό Μετρό, υπόθεση C-57/01.

Δεν υπάρχουν σχόλια: